Некоторые детали приходится печатать на 3D-принтере
Еще в начале марта, когда из России одномоментно ушли многие автобренды, а логистика и расчеты сильно усложнились, многие приходили к выводу: теперь — настал звездный час для автосервисов. Ведь если нет нового — будем латать и починять имеющееся. Спустя почти два месяца мы посетили несколько авторемонтных мастерских, чтобы понять — что изменилось в этой отрасли. И к чему готовиться, если автомобиль требует «ласки и смазки».
Фото: Геннадий Черкасов
Скажем сразу: структурных преобразований, связанных с новыми суровыми временами, пока что не замечено. По-прежнему работают дилерские техцентры. Сохраняют и набирают новых клиентов серьезные «неофициалы» — клубные сервисы по тем или иным маркам. Наконец, никто не отменял гаражных мастеров, то есть мелкие сервисы с одним подъемником или вовсе без такового.
Сказать, что автомобилей на сервисах стало больше… А вот тут наверняка этого не скажешь, велик риск ошибиться. Что видно собственными глазами: в дилерских сервисах иномарок, где раньше была полностью загружена ремзона, сейчас затишье. Как, впрочем, и в шоурумах, которые обычно от сервисной зоны находятся в двух шагах. Оно и понятно, почему: новые машины многих марок перестали поступать, запчасти по официальным каналам — тоже «всё». Поэтому очередь есть, и гигантская — но виртуальная, называется «лист ожидания».
В одном из дилерских центров, специализирующихся на японской марке, предполагают, что смогут принять клиентов с кузовным ремонтом в середине лета. В сервис-центре дилера премиальных «немцев» вовсе отказались дать прогноз по времени.
Одним словом, у официалов пока что правила игры не изменились — а в нынешнем их виде они не слишком-то совместимы с выживанием. Так что отправимся уровнем ниже — туда, где на сервисе больше свободы маневра.
Дебет и кредит
На клубном сервисе, занимающимся одной из японских марок уже почти четверть века, встречают новыми (после зимы) ценниками. Нормочас подрос на 20%, объяснение простое: вдвое подняли арендную плату.
— Мы не дилеры, поднимем цены в полтора раза, даже не в два — люди уйдут к частникам, — рассуждает менеджер филиала сервиса. Ведем переговоры с арендодателем и пытаемся найти новую ремзону. Но, если честно, очень не хочется переезжать: за последние пять лет мы сменили уже три адреса. А каждый переезд — сами знаете, половина пожара.
В предыдущие разы менять адрес сервису приходилось из-за сноса тех промзон, где они располагались. Это была главная до последнего времени проблема хорошо оборудованных, но не дилерских техцентров: им нужно промышленное помещение, с возможностью производить грязные работы, трехфазным напряжением, промышленной же канализацией. И притом с достаточно «вольным» режимом посещения, потому что от большого количества посторонних автомобилей звереет охрана режимных учреждений, а клиенты раздражаются, наоборот, от необходимости получения пропусков и невозможности просто так взять и зайти.
Сейчас к этой главной проблеме, говорит менеджер, добавляется необходимость изыскивать запчасти и вызванные этим новые практики работы с клиентами.
Это детали
— Заезжаю на ТО. Что сколько будет стоить, мне неведомо, — рассказывает Алексей, пригнавший на сервис свой любимый внедорожник конца девяностых. — Раньше приблизительно можно было подсчитать сразу у стойки, а теперь нет, сначала идет важный этап поиска запчастей. Потом они мне звонят, согласовываем цены. Пока каких-то невероятных цифр, чтобы я взял и отказался — не было, если честно. Но сделать ТО за один день, как раньше — это опция, как я понял, только для свежих авто, где только фильтры и максимум колодки поменять. Это у них на складе есть. А что-то специфическое — рычаги, сайлентблоки, подшипники — это все на заказ теперь, то есть они заказывают, дальше я катаюсь, пока запчасти не приедут, а там уже сразу к ним.
В сервисе, специализирующемся на французских автомобилях, в пределах нескольких дней могут сделать только базовое ТО и мелкий ремонт подвески. Что-то более серьезное нужно, опять же, ждать, пока придут заказанные запчасти. Речь идет даже, например, о замене глушителя, не говоря уже об агрегатном ремонте двигателя или коробки передач. А «французам» этот самый агрегатный ремонт порой очень даже необходим…
— Нас спасает то, что на эти марки машин уже давно отработаны в России восстановительные технологии, — рассказал мастер Владислав. — Запасные блоки и головки, как и коробки передач, мы обычно и не использовали — было крайне дорого, клиенты не соглашались. Поэтому — расточка с хонингованием, цементирование и в последние годы 3D-печать некоторых несиловых элементов — наше всё. Делаем, конечно, не сами, отправляем на фирмы, которые занимаются именно этим, у них есть весь нужный станочный парк. Таких фирм на Россию по пальцам одной руки, и сейчас это стало проблемой: очереди не на один месяц, хотя они обещают ускориться и расшириться.
А где спешка — там, по словам менеджера, увы, и брак. Не нарочно, просто меньше внимания получается уделить каждому узлу. Но если что — гарантия на такие работы действует, так что сильного «попадалова» для клиента не происходит. Впрочем, настроение, конечно, портится — если двигатель или коробка «оживают» не с первого раза…
— Мы всем советуем: вместе с серьезными работами по агрегатам меняйте сразу все патрубки, особенно если машина прошла больше 100 тысяч километров — говорит мастер «французского» сервиса. — Больше расходов будет, если свежеотремонтированный двигатель опять «накроется» из-за полетевших шлангов радиатора, например.
Цены на запчасти могут быть самыми непредсказуемыми — в том числе низкими, если нужная деталь «завалялась» со старых времен. Но рассчитывать на это, говорит собеседник «МК», нельзя категорически: переписывание ценников сейчас любимый спорт торговцев запчастями. Поэтому перестраховывающиеся владельцы сразу предлагают фиксировать цену в долларах или евро. И сервисы — особенно в марте, когда курсы галопировали — клиентам не отказывали. Сейчас, посматривая на динамику курсов, многие требуют все-таки в рублях. Но оплату запчастей иногда все-таки принимают в «твердой валюте»: расплачиваться-то с магазинами все равно по курсу «нерусских» денег.
Никто не застрахован
А вот с чем (и кем) действительно проблема — это с ремонтом по страховке (и речь даже не об ОСАГО — там просто платят обычно слишком мало, но без хитростей. Речь о КАСКО: стабильные времена, когда надо было просто сказать, что «у меня страховка, ничего не знаю, делайте», уже позади.
— На этот год у нас оказалась очень востребованная услуга достраховки автомобиля до больших значений, чем его номинальная стоимость, — рассказала «МК» страховой брокер Алена Щукина. — То есть допустим, вы покупали год назад автомобиль за два миллиона, но сейчас можете застраховать его так, чтобы в случае «тоталя» получить три или даже четыре миллиона. А вот с КАСКО по умолчанию, заключенным в прошлом году, могут быть проблемы: при страховом случае суммы покрытия может не хватить на оплату ремонта по стандарту официального дилера.
По словам брокера, часто клиенты просят «переключить» их с возмещения натурой, то есть ремонта в дилерском центре, на денежную выплату для ремонта в неавторизованных сервисах. При этом согласование сметы работ получается сложное, в центрах выплат наблюдаются очереди. Но ремонт все равно происходит (в рамках суммы покрытия). Просто либо долго и сложно, если задействовать неофициалов, либо очень долго, если рассчитывать на дилерский сервис.
Зато, как говорится, «спасибо, что живой». Чинить «железо»-то все равно надо, ведь на нем, по нынешней жизни, еще ездить и ездить.
