На фото: памятная стела жертвам авиакатастрофы ТУ-154 в Сочи (Фото:
Дмитрий Феоктистов/ТАСС)
Как известно, 70 родственников погибших в декабре 2016 года в сочинской катастрофе Ту-154 Минобороны обратились в Европейский суд по правам человека (ЕСПЧ). По мнению их адвоката Игоря Трунова, заявители считают необоснованным прекращение уголовного дела об авиакатастрофе, так как «никто из ответственных лиц не привлечен к ответственности, а причины гибели людей не установлены».
Его доверители обращались в Мещанский суд Москвы с иском к Минобороны РФ, страховой компании «Согаз» и перестраховочной компании «Амлин» о взыскании страхового возмещения и компенсации морального вреда. В апреле 2019 года суд отказал им в выплате 2 млрд. рублей недоплаченных страховых премий, возмещении материального и морального вреда.
То, что произошедшее в декабре 2016 в небе над Сочи, сразу же было окутано туманом недосказанности, уже ни для кого не секрет. Например, никто не объяснил торопливость руководства авиакомпании, отправлявшей в полет пилотов, не только собранных из различных экипажей, но и явно испытывавших усталость в условиях работы ночью.
Президент Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» Валерий Шелковников вспоминает, что после катастрофы специалисты агентства несколько дней подряд пытались связаться с ответственными лицами Минобороны РФ. Нежелание дежурных офицеров отвечать на вопросы не оставляло сомнения: оборонное ведомство вряд ли сподобится признать собственные упущения в обеспечении безопасности полетов, ставшие системными. А функция эта возложена постановлением правительства РФ от 20 ноября 2001 г. № 801 на Службу безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации.
Эффективность этой структуры хорошо просматривается по результатам деятельности «Государственной авиакомпании «223 летный отряд», которой принадлежал погибший Ту-154.
Еще до получения в сентябре 2015 года статуса федерального государственного бюджетного учреждения, она выполняла пассажирские и грузовые перевозки на внутренних и международных авиалиниях, решая народнохозяйственные задачи в соответствии с требованиями, принятыми в гражданской авиации. Естественно, и под контролем Минобороны РФ. Такой правовой статус двойного подчинения авиакомпании, несоответствие учредительных документов российскому законодательству, запрещающего военнослужащим заниматься коммерческой деятельностью, не раз давали повод надзорным органам для проверок.
В 2002 году Минтранс даже приостанавливал действие сертификата авиакомпании на международные чартерные рейсы из-за нарушений процедур организации пассажирских перевозок по маршруту Москва (Домодедово) — Хургада (Египет). А в 2008 году авиакомпания была включена Генпрокуратурой России в число 38 авиаперевозчиков, имеющих наибольшее количество нарушений требований безопасности полётов.
Вот факты.
25 октября 2000 года при заходе на посадку в аэропорту Батуми из-за игнорирования экипажем мировой мудрости «знай, где находишься, где находятся земля и препятствия» потерпел катастрофу Ил-18, столкнувшись с горой, угробив все 84 человека (73 пассажира и 11 членов экипажа), находивших на борту.
7 декабря 2004 года при приземлении в аэропорту Красноярска Ту-154 (с находившейся на борту делегацией во главе с Анатолием Квашниным, бывшим начальником Генштаба РФ) выкатился на левую боковую полосу безопасности.
12 августа 2007 года при посадке в аэропорту Внуково Ту-134 выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы и упал на крыло.
29 апреля 2011 года на Ту-154 при перегоне из аэродрома Чкаловский на ремонт в Самару после взлета произошел отказ системы управления и пилотам с большим трудом удалось со второго захода приземлить его на аэродроме вылета.
И, наконец, 25 декабря 2016 года самолёт Ту-154 сразу после вылета из аэропорта Адлер потерпел катастрофу, упав в Чёрное море. О том, как и почему это произошло, как мы знаем, доподлинно известно лишь в Минобороны. Делиться с общественностью, а тем более с родственниками жертв катастрофы там не желают. И это не просто цинично, но и противоречит всем международным нормам.
Никак не просматривается здесь и позиция Росавиации, как будто к ней это не имеет никакого отношения, хотя ведь в ее реестре числится авиакомпания «223-й летный отряд». Принадлежность Министерству обороны РФ не помешала ее включению в Реестр Федерального агентства воздушного транспорта. Причем, что любопытно, сертификат эксплуатанта для осуществления коммерческих воздушных перевозок был утвержден руководителем Росавиации 26 декабря 2016 года, то есть всего через… день после ужасной сочинской катастрофы.
Однако, являясь членом ИКАО, наше государство обязано следовать принятым этим международным органом решениям. В частности, необходимости признания ее членами важности своевременного уведомления членов семей пострадавших в авиационных происшествиях и предоставления им точной информации.
Руководством по оказанию помощи в авиационных происшествиях и их семьям (Doc ИКАО 9973) признается «ответственность государства за периодический̆ выпуск для членов семей̆ и выживших информационные бюллетени, содержащие обновленную, выверенную информацию о ходе расследования, до того, как эта информация будет обнародована».
— Что тут обсуждать? — задается вопросом Шелковников. — Рейс был международным, с международных аэродромов Чкаловский и Сочи, а, значит, подпадающий под стандарты и рекомендации ИКАО. Проход через пограничные, таможенные службы, все как при обычном гражданском полете. Это не боевой полет Ту-160. Расследование под эгидой Межгосударственного авиационного комитета исключило бы необходимость обращения в ЕСПЧ. И, как следствие, снижение авторитета не только нашего военного ведомства, но и страны.
Катастрофа Ту-154 в Сочи обнажила острые вопросы предотвращения авиационных происшествий в государственной авиации. Горе, вызванное гибелью родственников, друзей, убытки, которые понесло общество в результате потери невинных, в большинстве своем молодых, высоко ценимых, квалифицированных и профессиональных ее членов, не поддаются никакому количественному измерению.
Наше Агентство предсказывало, что родственники погибших обязательно потребуют глубокого расследования. Например, проводилась ли по заданию страховой компании аудиторская проверка в области безопасности полетов у этого «оператора» Минобороны или страховался, как обычно, «кот в мешке»? Какие современные концепции и методы по предотвращению катастроф намерены принимать государственные структуры, ответственные за безопасность полетов?
Расследователям это будет сделать трудно психологически, ибо лица, причастные к происшествию, как правило, скрывают информацию, могущую бросить тень на их организации. А такая информация, безусловно, имеет решающее значение для окончательного понимания обстоятельств случившегося и, следовательно, для разработки превентивных мер. Занимающиеся же расследованиями структуры, входящие в состав нормативного органа, иногда вскрывают недостатки в работе самого такого органа, что может порождать и конфликты интересов, и кризис доверия, и возможные ограничения на предоставление информации в области безопасности полетов.
В данном случае расследователи подчиняются тому ведомству, в котором служат. Вот в чем заключается конфликт интересов!
Похоже, в этом и таится главная причина того, почему на пятом году катастрофы в Сочи никакого расследования так и не представлено. Поэтому, считает Валерий Шелковников, совершенно объяснимо, что у родственников жертв просто лопается терпение. И то, что они потеряли веру в справедливое решение нашего «самого гуманного и справедливого» суда, следовало ожидать. Не расследуем эту катастрофу, значит, ждем следующую.
На мой вопрос адвокату Трунову, каковы шансы его доверителей добиться положительного решения в ЕСПЧ, Игорь Леонидович ответил так:
— С уверенностью сказать, что так и произойдет, нельзя, поскольку в деле немало тонкостей.
Во-первых, ответчики здесь и Минобороны РФ, и «Амлин», входящий в пул страховых гигантов. Поэтому нам остается только рассчитывать на здравый смысл, ведь впервые в истории отказано полностью в возмещении ущерба при катастрофе. Так что только суд (в данном случае ЕСПЧ) может определить размер компенсации морального вреда, на российский суд надежды не осталось.
Впервые в истории не посчитали даже возможным опубликовать результаты расследования. Все секретно — нет никаких результатов и нет никаких виновных. Считаю, создан опаснейший прецедент: если в данном случае с ответчика не взыскали, то почему бы не повторить подобное в любом аналогичном случае? Под любую катастрофу, значит, можно подвести секретность. Такое получается своеобразное ноу-хау последнего времени. Это недопустимо, поскольку накладывает негативный отпечаток на всю отечественную судебную систему! А наши законы для кого пишутся?
