Это вполне соответствует новейшей философии мирового автопрома в целом — тренду на «одноразовые» машины
Российские дилеры к концу года накопили на складах около 175 тысяч новых китайских автомобилей, пока не нашедших спроса. В связи с этим обсуждаются различные варианты новогодних и зимних акций, но говорить о серьезной коррекции цен продавцы отказываются. Почему россияне «недовыполняют» план по китайским автомобилям и на какие скидки можно рассчитывать — выяснил «МК».
Фото: freepik.com
О «залежах» автомобилей китайских брендов на дилерских складах рассказало агентство «Автостат» — исполнительный директор этого агентства Сергей Удалов сообщил на профильной конференции, что в январе — октябре 2023 года в России было продано 406,5 тысяч машин родом из КНР. В абсолютных цифрах это отличный показатель — в 4,8 раза больше, чем за аналогичный период 2022 года. Но произведено (153,4 тысяч авто) и ввезено (428,5 тысяч) оказалось намного больше — запас, таким образом, достиг 175 тысяч машин.
«По 2022 году был дефицит, машин не хватало, — отметил Удалов. — Сейчас мы видим, что начиная практически с лета этого года уровень продаж стал меньше, чем суммарно поставки (импорт) и производство. Это то, что накапливается на складах дистрибьюторов и дилеров».
Основной причиной такого накопления запасов эксперт считает резкий рост цены самих автомобилей за счет повышения утилизационного сбора с лета этого года. Сыграло свою роль и повышение ключевой ставки ЦБ — это снижает объем автокредитования. В итоге — новые китайские машины становятся для россиян менее доступными. Объем продаж составляет сейчас около 110 тысяч автомобилей в месяц — и это перед Новым годом, когда традиционно покупают больше, чем в январе — феврале. Значит, стоит ожидать дальнейшего снижения продаж, резюмирует Удалов.
— Да, новые «китайцы» оказались слишком дорогими для обычного российского потребителя, — подтверждает специалист по подбору подержанных автомобилей Алексей Островский. — В большинстве сегментов рынка спрос никуда не делся, но вот предложение ему не соответствует. Скажем, московский клиент психологически готов — конечно, с кредитным плечом — отдать за новый автомобиль среднего класса около 5 млн рублей вместо 2 млн три года назад. Но такой клиент пока не готов покупать китайские бренды — люди ждут либо их подешевения, либо надеются на возвращение в полном объеме привычных «японцев» и «корейцев».
Китайские автомобили как вполне престижную новинку «распробовали» в регионах, но для областных центров цена от 2 млн рублей за минимальную конфигурацию откровенно высока, говорит собеседник «МК». Покупатели с бюджетом в пределах 2 млн рублей сейчас практически полностью «повернуты» к вторичному рынку, констатирует эксперт.
— У подержанных автомобилей японских, европейских и корейских марок сейчас появилось еще одно преимущество перед новыми российскими и китайскими брендами — «фирменность», — рассказывает Островский. — Люди ищут автомобили в Москве, автосалоны берут их в продажу с огромным удовольствием, автовозы из столицы, как и раньше, едут полными — только не с новыми, а с б/у «иномарками».
Остается огромная ниша недорогих новых надежных автомобилей для невзыскательного частного потребителя и такси — пока что на этом рынке зияет лакуна между «Ладами» (и то — самая продвинутая из вазовских моделей, «Веста», в хороших комплектациях доходит до тех же 2 млн рублей) и новыми «китайцами».
— Недорогие модели для внутреннего рынка при этом имеются и в Китае, и в Индии, и в Иране, — отметил Семен Искрицкий, сотрудник одного из дилерских центров, до недавних времен специализировавшегося на немецких авто. — Но к нам их попросту не возят из-за того самого утильсбора, а также пошлин и таможенных ставок. Никто не будет покупать такую машину за 2 — 2,5 млн рублей, а дешевле не привезешь.
По словам менеджера, выбор «китайцев» в продаже действительно впечатляющий, и «сбрасывать» модели уходящего года в ближайшее время придется. Но маржа автосалона тут в наши дни минимальная, поэтому «подвинуться» больше, чем на 500 тысяч (с учетом и скидки за кредит, и трейд-ина, и подарков от фирмы), не получится.
— Скорее всего, в январе — феврале, когда это будут уже официально прошлогодние модели, покупателям будут чаще делать индивидуальные предложения, — говорит Искрицкий. — У нас категорически не модно сейчас говорить «скидки», но фактически это будут именно они. Так было всегда, кроме начала 2023 года, потому что по итогам предыдущего 2022 года была некая паника, турбулентность рынка и дефицит живых машин. А сейчас затоваривание. Но вот ожидать, что упадет отпускная цена — вряд ли: там зашито слишком много сборов. Скорее производители допустят, чтобы автомобили сгнили на стоянках, чем «опустят» их в более дешевую ценовую категорию.
Такой итог вполне вероятен, если принять во внимание недавно озвученные планы китайских компаний продать 1,2 млн автомобилей в России в 2024 году. Число брендов родом из КНР при этом подбирается к 70 — только в 2023 году дебютировали 19 из них. А моделей «китайцев», продающихся в России сейчас — около сотни.
— Хотя сейчас качество сборки китайских авто значительно выросло, осталась одна заметная проблема — разнобой в комплектующих и бардак в системе заказа запчастей, — рассказывает владелец московского автосервиса Сурен Баблоян. — Поэтому я бы не стал покупать подержанного «китайца», с поставками компонентов пока серьезные трудности, многие запчасти приходится заказывать не по одному разу.
Это вполне соответствует новейшей философии мирового автопрома в целом — тренду на «одноразовые» машины. Значит, и удивляться затовариванию «китайцами» не приходится: капитализм как он есть.
