Отечественным авто китайцы ценовой проблемы не создают
Китайские автомобильные бренды конкурируют не с отечественным автопромом, а с ушедшими из России марками, отмечает Илья Михайлычев, маркетолог одного из столичных дилерских центров. «Ценовое позиционирование достаточно четкое: китайские производители по целому ряду причин не создают проблем отечественным, и наоборот», — говорит эксперт. Ценовая граница между «российской» и «китайской» епархиями авторынка сейчас установилась на уровне чуть выше 2 млн рублей.
Фото: freepik.com
— Сложившаяся ситуация взаимовыгодна: китайские бренды поставляют в Россию высокомаржинальные кроссоверы среднего и верхнего среднего класса, которые заменяют ушедшие марки. А российский производитель отказывается от рискованной попытки конкурировать с китайскими фирмами на поле этих самых кроссоверов и электромобилей. Да и шансы победить в этой конкуренции, будем честны, невелики.
Среди автомобилей, продающихся на внутреннем рынке КНР (как и среди иранских, индийских и некоторых других марок), есть модели, способные успешно конкурировать с «Ладами» начальной ценовой категории и даже надавить на этот рынок, снизив цены, уверен собеседник «МК». Но официальные поставки таких авто на российский рынок не ведутся .
— Многие помнят китайские недорогие рамные пикапы, которые продавались у нас во второй половине 2000-х годов, — рассказал «МК» специалист по подбору подержанных автомобилей Алексей Островский. — Почти все эти машины уже «умерли своей смертью» в силу плохого качества металла и покраски кузовов. Сейчас ситуация значительно изменилась, но стали ли китайские марки долговечными — покажет время.
Качество изготовления и окраски кузовов — кстати, эти операции для ряда марок производятся уже в России — за последнее десятилетие улучшилось. Так, в последние годы на конвейер поставляются оцинкованные кузовные элементы. Что же касается наличия запчастей в продаже и возможности подбора их — проблемы пока остаются.
— Основная трудность — то, что в традициях китайского автопрома постоянно менять конфигурацию автомобилей на конвейере, а учет этих изменений не ведется, — говорит Островский. — Из-за этого подобрать запчасть по VIN-номеру с первого раза практически невозможно. Такого положения, как с «европейцами» и «американцами», когда можно спокойно заказать запчасть по VIN, и она придет, и наверняка будет той, которая нужна, — с китайскими марками нет.
Кроме того, уже сейчас на российском рынке официально присутствуют чуть менее 40 китайских автобрендов. Какие из них сохранятся, а какие могут свернуть свою деятельность (и тогда возникнут проблемы с запчастями) — пока неясно.
— Я бы посоветовал покупать те автомобили, которые уже сейчас собираются в России, это хоть какая-то гарантия.
Интересно, что «разворот на Восток» в автомобильной сфере, возможно, потянет за собой изменение автомобильной культуры в целом, говорит эксперт по вторичному авторынку. Если европейский и американский подходы к автопрому культивируют личностное, эмоциональное отношение к автомобилю, то восточный подход, который культивирует Китай, куда более утилитарен.
— Китайским автопроизводителям свойственно отношение к автомобилю как к бытовой технике. Не зря одними из основных потребителей китайских автомобилей сейчас стали «обезличенные» такси и каршеринг. Они индивидуального подхода не требуют и эмоциональной связи с водителем не дают. Были бы мотор (неважно какой) и четыре колеса — а времена истинных водителей, кажется, действительно проходят.
