После того как законопроект станет законом, всем и сразу придется приобретать новые машины
Вслед за госчиновниками в кампанию по «пересаживанию на «Волги», похоже, вступают таксисты. Именно это следует из законопроекта, одобренного недавно Госдумой: легальные таксомоторы, согласно ему, должны быть российского производства. На новость немедленно отреагировало Объединение самозанятых России, в которое входят и таксисты-индивидуалы: общественники просят предоставить «мельчайшему бизнесу» субсидии на смену автопарка.
Фото: Наталья Мущинкина
Логика простая: мелкие перевозчики уже успели за 2022–2023 годы сменить проблемных нынче в обслуживании «европейцев» и «корейцев» (кстати, до 2022 года — как правило, локализованных!) на «китайцев». И новая замена — на «нашемарки», а также локализованные китайские бренды — разорит многих. Тем более что цена «москвичей» нового поколения — не говоря о перспективных «Волгах», которые метят на бизнес-класс такси, — будет намного выше, чем можно найти на рынке пригодный для такси экипаж.
Дело, собственно, в том, что перевозчики-частники обычно покупают таксомоторы подержанные — те, что некоторое время побегали у перевозчиков крупных (возможно, в лизинге). А после того, как законопроект об отечественных такси станет законом, всем и сразу придется приобретать машины новые. Разница в цене очевидна.
С государственной точки зрения (стимуляция импортозамещения в автопроме) решение совершенно понятное. И, кстати говоря, уже применявшееся в недавнем прошлом: та самая кампания по пересаживанию на «Волги» конца 1990-х, не слишком удавшаяся применительно к высоким чиновникам, отлично сработала с такси. Архаичные уже тогда по конструкции «волжанки» получили на несколько лет новый массовый рынок и продлили конвейерную жизнь марки до конца 2000-х. Параллельно с ними работали первые всеволожские «Форды» — они были серьезно локализованы и также считались отечественными.
Но есть, как говорится, нюанс. «Волга» в девяностых и начале нулевых была не только патриотичным, но и самым удобным и доступным решением для российского такси. Конструкция — знакомая как массе водителей, так и таксопарковским слесарям (а таксопарки хотя и были приватизированы, но все-таки еще сохранялись как сервисные предприятия). Цена — намного ниже, чем у конкурентов-одноклассников (дешевле «Волг» были только классические «Жигули» и «Ока»).
И «Форд Фокус» до середины 2000-х был оптимальным по цене выбором: надежный, как настоящая новая иномарка, но при этом дешевле импортных и с налаженной сетью сервисов. Неудивительно поэтому, что такси отечественного производства — без всяких законодательных норм, только с мягким убеждением руководства таксопарков, — стали нормой, а не исключением тогда, двадцать лет назад.
Мы имеем в виду, конечно, легальные такси: «бомбилы» могли работать и на дряхлом «Москвиче» либо «Жигулях», и на почтенных лет «Мерседесе».
Сегодняшняя ситуация различается тремя пунктами. Первый: ради импортозамещения таксистам придется пойти на некоторые материальные жертвы. Второй: эти жертвы для «мелкоты» могут оказаться непосильными, а вот «крупняк» их — при возможном государственном субсидировании — выдержит. Третий: дорога назад в «бомбилы» для перевозчиков-индивидуалов закрыта новыми правилами парковки, выделенными полосами и «отвычкой» столичного пассажира от «голосования рукой».
Россия, конечно, не Москва — в регионах и выделенных полос мало, и телефоны таксистов и их прямых диспетчеров по-прежнему в ходу без всяких интернетов и агрегаторов. А все-таки из 2,5 млн таксистов-индивидуалов (данные все того же Объединения самозанятых, то есть неполные) значительная доля — получается, несколько сотен тысяч! — чисто статистически приходится на Москву.
Куда этим людям, не могущим потянуть новую «нашемарку»? Очевидно, в наемные водители к крупным перевозчикам, которые смогут как-то снижать издержки за счет договоров с крупными лизингодателями и государственных субсидий. Возможно, все катится именно к такому укрупнению: «на основе клубных команд формируют сборные».
И вроде как для дела опять-таки все хорошо: таксомоторы, возможно, будут парковаться не во дворах, а в таксопарках (многие снесли? Ничего, новые можно построить). И медосмотр, и техосмотр будут настоящие (ну как настоящие — по крайней мере централизованные; а о том, как предрейсовый осмотр можно пройти со вчерашним «выхлопом», любой бывалый шофер автобуса расскажет). Порядок, как при дедушке!
Но только и цены на такси — относительно, опять же, зарплат и базовых продуктов — будут как в советское время. По официальному прейскуранту, скажем, на вокзал из спального района — 3–4 рубля образца 1991 года. А в реальности — «шеф, два счетчика», иначе машина с полным правом отправляется в парк. Платить столько массовый пассажир не мог даже в Москве, поэтому в воспоминаниях даже детей 1980-х сохранились лишь редкие, примечательные поездки «с шашечками».
Не на работу и уж точно не в школу — для этого есть автобус и «одиннадцатый маршрут». А по праздникам и на вокзал в отпуск. К тому, похоже, и возвращаемся.
