Логистика будет дорожать и отразится на ценах
Участившиеся атаки хуситов на суда в Красном море пока никак не сказались на планах российских нефтяников, которые продолжают активно транспортировать сырье по этому небезопасному маршруту. Однако для глобального рынка грузоперевозок ситуация складывается настолько опасная и непредсказуемая, что в стороне не останется никто. Интересы российского бизнеса будут неизбежно затронуты. Вопрос – в какой степени?
Фото: Global Look Press
Сегодня около 12% международных контейнерных перевозок и 10% поставок нефти осуществляются именно этим водным путем, который соединяется со Средиземным морем через Суэцкий канал. По оценкам старшего аналитика Виктора Катоны из компании Kpler, для России этот маршрут имеет стратегическое значение: через него идет более половины морского экспорта российской нефти, или около 2 млн баррелей в сутки (б/с), включая Urals и арктические сорта.
Между тем, транзит грузов через Суэцкий канал из соображений безопасности приостановили по меньшей мере 12 судоходных компаний. В их числе: итало-швейцарская Mediterranean Shipping Company, французская CMA CGM и датская AP Moller-Maersk. На днях их примеру последовал британский нефтяной гигант BP. И теперь перевозчикам приходится использовать намного более длинный маршрут – через мыс Доброй Надежды на южной оконечности Капского полуострова в ЮАР. Это ведет к удорожанию логистики и увеличению сроков доставки грузов на несколько недель.
Первое нападение на коммерческое судно произошло 19 ноября. Йеменская групировка сообщила о захвате принадлежащего израильскому бизнесмену сухогруза Galaxy Leader, шедшего под флагом Багамских островов, вместе с экипажем из 25 человек. Хуситы заявили, что не освободят людей до тех пор, пока Израиль не прекратит боевые действия в секторе Газа. С того момента в районе Красного моря было зафиксировано 17 случаев нападений на гражданские суда с применением беспилотников и противокорабельных ракет. Последний по счету инцидент произошел 18 декабря: танкер Swan Atlantic, шедший под флагом Каймановых Островов, подвергся ракетному обстрелу у берегов Йемена. Фактически, таким образом хуситы стали оказывать давление уже не столько на Еврейское государство, сколько на международный бизнес. В итоге объем перевозок через Красное море упал на 35%.
«Конечно, логистика будет дорожать для всех, включая Россию, — говорит эксперт Финансового университета при правительстве РФ Игорь Юшков. – До введения санкций логистические маршруты были выстроены для нашей страны самым оптимальным образом: нефть поставлялась из портов Ленинградской области в Роттердам, а из портов Новороссийска – в Южную Европу. То есть, кратчайшим путем: отгрузил в Роттердаме и быстро вернулся за новой партией. Соответственно, не возникало нужды в большом количестве танкеров. Ситуация резко изменилась после вынужденного ухода России на азиатские рынки. В Индию мы отгружаем нефть даже из балтийских портов, используя гораздо больше судов, поскольку логистическое плечо заметно удлинилось. Примерно та же история с Ираком, Саудовской Аравией, ОАЭ и другими странами, которые прежде были основными поставщиками сырья в Азию, а в 2022-м переключились на Европу».
А сегодня к этому добавилась проблема с транзитом через Красное море. И так танкеров не хватает, и так фрахт дорогой, а теперь еще и возникла необходимость доставлять грузы далеким окружным путем – через мыс Доброй Надежды. Пока она коснулась лишь западных перевозчиков: суда российских, иракских, ливийских, китайских сырьевых компаний продолжают пользоваться Суэцким каналом и Баб-эль-Мандебским проливом. Но кто знает, какой оборот примут события в дальнейшем? В любом случае, возрастающая стоимость логистики отразится на нефтяных котировках, затронув и поставщиков, и конечных потребителей.
«Впрочем, — рассуждает Юшков, — сверхвысоких цен ждать не стоит, поскольку объемы поставок останутся прежними. Вот если бы, к примеру, перекрыли Ормузский пролив (стратегически важный пролив, соединяющий Персидский залив на юго-западе с Оманским заливом на юго-востоке и далее с открытым океаном – «МК»), тогда бы часть глобальных экспортных объемов нефти вообще не смогла бы дойти от производителя к потребителю. На мировым рынке возник бы дефицит, а цена барреля точно превысила бы $100. Сейчас же речь идет максимум о нескольких дополнительных долларах к стоимости каждого барреля».
Вероятно, нынешняя ситуация в Красном море не продлится долго, но при всей своей потенциальной краткосрочности может оказать значительное влияние на рынок нефти, динамику котировок и логистические маршруты. Обычно такого рода форс-мажорные факторы приводят к колебаниям цен в размере 2-3% буквально за один день (фьючерс на Brent уже превысил $80), отмечает руководитель департамента продаж и клиентской поддержки «Альфа-Форекс» Александр Шнейдерман.
